Залізниця завжди вважалась об’єктом підвищеної небезпеки. Питома вага нештатних ситуацій особливо зростає в перехідні періоди, коли відбувається запровадження передових технологій й здійснюється поступова заміна застарілого устаткування. На межі 50-х – на початку 60-х років на залізничних магістралях Кривбасу як промислового, так і загального значення проводилась комплексна модернізація рухомого складу та колійного господарства, викликана невідповідністю існуючого технічного оснащення швидкому зростанню темпів видобутку залізної руди та виробництва готової продукції.
Аварії та небезпека
Однією з причин виникнення нештатних ситуацій в цей період досить часто ставала низька трудова дисципліна. Наприклад, 12 січня 1958 року на станції Розвантажувальна Південного гірничозбагачувального комбінату машиніст самовільно залишив електровоз, до якого були причеплені вагони навантажені рудою. Не маючи на те права й відповідної кваліфікації, помічник машиніста розпочав рух локомотива. На великій швидкості ешелон підійшов до станції Руднична, де відбулось зіткнення з іншими составами. В результаті інциденту виявились зруйнованими більше десяти вагонів, завалені колії.
В районі шахти «Саксагань» на експлуатаційній дільниці рудника ім. Дзержинського траплялись нещасні випадки спричинені відсутністю шляхопроводів. Перехідний міст через колії біля станції Червоне, призначений для співробітників «Криворіжсталі», не був обладнаний пішохідними доріжками, що змушувало працівників проходити прямо по залізничним рейкам. У години перезмін через колії просувався значний людський потік. Така ситуація ускладнювала проведення маневрових робіт, заважала рухові поїздів, створювала небезпеку для життя людей.
Наприклад, на початку серпня 1960 року в кар’єрі Новокриворізького ГЗК в нічну зміну на колії працівники залишили долото, через що з рейок зійшов состав з думпкарів. У цьому ж кар’єрі в осінньо-зимовий період траплялись випадки перевертання вагонів, унаслідок залипання рухомого складу та неякісної його очистки.
Як псували вагони
До пошкодження рухомого складу та значних втрат або псування вантажів призводило порушення технологічних процесів вантаження й перевезення. В перших числах травня 1958 року Криворізьким відділком Сталінської залізниці (нині Придніпровської) було вирішено для забезпечення потреб Південного гірничозбагачувального комбінату подавати під агломерат дерев’яні вагони.
При цьому не було враховано той факт, що ешелони направлялись під гарячу продукцію. Висока температура агломерату ставала причиною займання деревини і, як наслідок, пошкодження рухомого складу. За «зіпсовані» вагони комбінат був змушений сплачувати залізниці чималі штрафи. Згідно з офіційним розпорядженням відділку рудовантажним станціям заборонялось надсилати для руди платформи, адже низькобортні вагони не пристосовані для вантажів такого типу. Разом з тим у 1958 році під зазначену сировину виділено 8312 двовісних платформ, що було грубим порушенням встановлених норм.
На початку 60-х років готова продукція Криворізького цементного заводу вивозилась на магістралі Придніпровської залізниці у відкритих вагонах. Технологією перевезень було передбачено закриття усіх люків міцним папером перед проведенням вантажних робіт, щоб запобігти втраті цементу. Однак, з прибуттям до кінцевого пункту призначення з’ясовувалось, що при транспортуванні у кожному вагоні недораховувалось від двох до восьми тонн цементу.
В ході перевірки встановлено, що під час руху ешелону зі швидкістю 40-60 кілометрів на годину цемент із відкритих вагонів струменем повітря зносило на колії. Крім того, в період опадів до верхнього шару потрапляла волога, у результаті чого змоклий цемент вантажники змушені були розбивати ломами та викидати на звалище. Рампи складських приміщень розчинних вузлів були пристосовані для прийняття вантажів з площадок закритих вагонів. В свою чергу подача відкритих вагонів вела до порушення процесу розвантаження. Вагони до складських приміщень нерідко підтягувались бульдозерами, місця обробки вантажів не мали достатнього освітлення, особливо в нічний час, що підвищувало ризики отримання травм.
Діти-шкідники
Величезна матеріальна шкода залізничному транспортові іноді завдавалась з вини дітей. На вхідних стрілках станції Кривий Ріг, під час проходження ешелону, учень середньої школи №30, скориставшись безконтрольністю охорони бази «Вторчормет», набрав роликових підшипників і поклав останні на залізничну колію. Це призвело до небажаних наслідків.
На перегоні Вечірній Кут – Роковата учень середньої школи №62 та вихованець школи-інтернат закидали камінням кондуктора вантажного поїзда №3552. В результаті влучання у голову, кондуктор упала на гальмівній площадці останнього вагону, втративши при цьому свідомість і отримавши складну черепно-мозкову травму зі значними пошкодженням кістки черепа.
На перегоні Мудрьона – Шмаково в той час, як пасажирський поїзд П’ятихатки – Бердянськ проїжджав вздовж рудника ім. Карла Лібкнехта пролунали потужні вибухи. По завершенню слідчо-оперативних дій встановлено, що вибухи були спричинені залишками динаміту, який діти відшукали у найближчих відвалах й підклали на залізничну колію.
Отже, основними причинами виникнення аварійних ситуацій на залізничних магістралях Кривбасу під час модернізаційних процесів кінця 50-х – на початку 60-х років стали низька трудова дисципліна, відсутність
належного рівня налагодження охорони важливих транспортних і промислових об’єктів, недотримання правил техніки безпеки, безвідповідальне ставлення до механізмів та устаткування, порушення технології перевезення і вантаження, низький рівень механізації ремонтних й очисних робіт. Все це призводило до руйнації рухомого складу й колійного господарства, до пошкодження чи втрати вантажів, до невиконання планових показників.