Трамвай в Кривому Розі запустили ще до Другої світової війни. Звісно, тоді мало думали про екологію, а керувались передусім економічними та виробничими факторами. І хоча перші трамвайні маршрути були недосконалими, мали численні роз’їзди де вагони пропускали один одний, трамвай встиг себе зарекомендувати.
Втрати через війну та окупацію
До початку німецько-радянської війни у місті функціонувало 3 трамвайних маршрути, які обслуговувались 21 вагоном: 1-й маршрут – «Вулиця Леніна – Криворізький металургійний завод (КМЗ)»; 2-й – «КМЗ – КХЗ (коксохімічний завод); 3-й – «КХЗ – вулиця Українська». Роком раніше було зведено капітальне цегляне депо на 75 одиниць рухомого складу.
Станом на листопад 1941 р. в окупованому нацистами та їх союзниками Кривому Розі залишилось десять трамвайних вагонів старого зразка: сім моторних та три причіпних. Весь інший рухомий склад разом з цінним устаткуванням було вивезено в Ташкент під час проведення евакуаційних заходів у липні 1941 року. За перші три місяці окупації трамвайне господарство зазнало істотних втрат: із парку «забрано» (дослівно з джерела) електромоторів, 1500 шпал, інструменти та запаси вугілля. Через відсутність охорони дистанції колії мали місце факти її руйнування внаслідок вирубування шпал місцевими жителями на паливо.
Скрутна економічна ситуація змушувала криворіжців вигрібати й пісок з-під шпал для господарчих потреб. Частина лінії замащувалась цеглою для покращення пересування колон військової техніки та живої сили. В умовах простою майстерні трамвайного управління приймали замовлення на «виготовлення речей з заліза та дерева, на всі хатні речі та сільськогосподарський реманент».
Після визволення міста ситуація виглядала наступним чином: 1 лінія була зруйнована повністю, 2 – частково пошкоджені. Розміри втрат у грошовому еквіваленті дорівнювали 1 мільйон 399 тисяч карбованців. Що стосується контактної мережі, то вона виявилась цілковито знищеною. Це коштувало місцевому бюджету 615 тисяч карбованців.
Початок відновлення і проблеми
Державною комісією було затверджено нову план-схему трамвайних маршрутів міста, що передбачала збільшення швидкості пересування за рахунок запровадження двоколійного руху, без зайвих стрілок та роз’їздів. По суті мова йшлася про спорудження нової мережі. З метою прискорення відбудови управління трамваю було перейменовано в управління з будівництва та відбудови трамваю, що дозволило поповнити депо додатковими ремонтниками.
Згідно з планом будівельні роботи на трамвайній лінії «Місто – Чорногорка» повинні завершитись 5 квітня 1946 року. Але на визначену дату здачі ділянки ще не були закріплені колії внаслідок нестачі монтажних підкладок, на відбудові працювало лише 8 робітників, які займались очищенням шпал від деревної кори. На ділянці шахтоуправління ім. Дзержинського станом на 29 березня 1946 року не були визначені норми виробітку для працюючих бригад, не встановлені дошки для обліку виконаних завдань, на дистанції колії в 1 км не натягнуті тролеї, не вимощені шпали й не прокладені рейки, причому останні навіть не підвезені до місця укладки.
Така ситуація була зумовлена відсутністю налагодженого транспортного сполучення для доставки рейок та шпал. На перегоні «Соцмісто – шахтоуправління ім. Дзержинського» зварення стиків виконувало будівельно-монтажне управління No 1. Зварювальні роботи проходили з відставанням через невирішеність питання підключення електропроводки. Затримка підвезення баласту на згаданій ділянці, призвела до того, що процес підняття колії довжиною 180-200 метрів на висоту близько 90 сантиметрів 5 квітня навіть не розпочинався.
Порушення і проблеми робітників
Простої на окремих відтинках будівництва стали наслідком низки чинників, зокрема, надходженням непідходящих деталей та вузлів. Наприклад, управління трамваю замовило Криворізькому металургійному заводу 7 тонн підкладок, які, як виявилось, не можна було використовувати під підошви рейок. Подібна ситуація мала місце на ділянці шахтоуправління ім. Дзержинського, куди було поставлено 4 тонни підкладок з наварними планками, однак останні на 14 міліметрів перевищували встановлені норми. Зайві краї робітники відрубували вручну за допомогою зубила зі швидкістю 4 одиниці на день.
Витрата коштів на комплектуючі, що не відповідали будівельним стандартам, призводила до різкої нестачі гостро необхідних елементів кріплення, таких як півдюймові болти, потреба в яких на 29 березня 1946 року дорівнювала 500 штук. На ділянці КМЗ щогли для тролеїв монтувались просто в землю, в той же час, згідно з технічними правилами експлуатації трамваю вони повинні розміщуватись на бетонних опорах.
Складною залишалась проблема організації соціально-побутового забезпечення робітників та членів їх родин в контексті відновлення міського трамвайного сполучення. Жінки, що працювали на будівельних роботах і мали дитину, були змушені для себе брати хліб в одному магазині, а для малечі – в іншому. Більшість робітників ділянки шахтоуправління ім. Ілліча для одержання хліба за картками були прикріплені до магазину №1, а для одержання промислового краму – до магазину будуправління №1, відстань між якими складала близько 5 кілометрів. Задля того, щоб отоварити картки, з метою забезпечення мінімальних потреб, працівники змушені були витрачати чимало часу, що негативно впливало на обсяг та якість виконаних робіт.
Виправлення ситуації
Звісно, подібне становище не могло тривати довго. У ті роки було прийнято виконувати якісь роботи до певної урочистої дати. Наше місто в цьому плані не було виключенням. Численні відставання, простої та зриви графіку з кінця квітня 1946 року почали долатись стахановськими методами, шляхом перевиконання виробітку на дві або три норми, адже колектив криворізького трамваю зобов’язався завершити всі роботи до Міжнародного дня праці.
Паралельно з будівельними роботами дирекція проводила вирішення нагальних кадрових проблем шляхом набору спеціалістів за наступними вакансіями: водії трамваїв, кондуктори, контролери, робітники колії, електрики, слюсарі. З метою підготовки водіїв рухомого складу було організовано курси вагоновожатих.
В цілому за період 1944-1945 рр. на відбудову трамвайного господарства витрачено 1552 тис. карбованців.
1 травня 1946 року трамвайні вагони вийшли на лінію «Місто – Соцмісто» для пробного пуску й введення важливого об’єкту в експлуатацію. Разом з тим, в наказі №90 по управліннюміського трамваю зазначається, що «… через несправність стрілок трапилось сходження з рейок вагона №6. Це призвело до зриву пробного пуску». Станом на травень 1946 року в Кривому Розі ходило 4 трамвайні поїзди. В подальшому планувалось суттєве збільшення рухомого складу. Загальний обсяг перевезень криворізького трамваю за 1946 рік склав 3554 тисяч чоловік.
Отже, недоліки в роботі з відновлення колійного господарства та системи електромереж криворізького трамваю в повоєнний час зводились до несвоєчасної доставки на дільниці будівельного матеріалу та устаткування; неправильного розташування робочої сили та нормування обсягів виконаних завдань; проведення робіт з відставанням від графіку; замовлення комплектуючих, що не відповідали потребам; неузгодженості керівного складу щодо виконання плану; плинністю робочих кадрів, спричиненою невирішеністю соціальних проблем. І як наслідок – неякісний монтаж рейок, шпал та стрілочних переводів, що в комплексі мав негативний вплив на виникнення аварійної ситуації ще на етапі тестової експлуатації.